文|凯风
大基建，正在轰鸣。
01
东西大动脉，要来了。
近日，“长江水下建高铁”的消息引爆网络。
水下89米处，全长14公里的崇太长江隧道打通，未来将实现高铁穿越长江不减速。
这条江底高铁，创造了两大纪录：
一是，采用我国自主研制的世界最大直径高铁盾构机‘
二是，将成为世界行车速度最快的江底隧道。
崇太长江隧道，连通上海崇明与江苏太仓，正是沿江高铁的一部分。
沿江高铁，又名沪渝蓉高铁，从上海经南京、合肥、武汉一路直通成渝，全长约2000公里，总投资超5000亿元，被誉为“东西大动脉”。
这条高铁之所以重要，不仅在于它是“八纵八横”高铁网的重要一环，被纳入国家“十五五”规划109项重点工程之列。
更在于，行经上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川6个省份，无一不是经济大省、人口大省。
更关键的是，它连接长三角、长江中游、成渝三大城市群，三者均跻身我国最重要的五大城市群之列。
根据规划，沿江高铁有望于2030年左右全线贯通。
届时从上海到重庆、成都只需5.5小时、7小时，而此前分别是9小时、10.5小时。
路通则财通。时空距离收缩，将会带动人流、物流、资金流加速流动，托举长江经济带的高质量发展。
02
为何要花5000多亿，建沿江高铁？
全长2000公里，总投资5000多亿，平均每公里造价2.5亿元，部分线路超3亿元，堪称我国最贵高铁之一。
东部发达地区和西部地区，高铁建设成本都不低。
长三角地区，贵在征地拆迁成本和过江通道，仅上海到合肥段征迁成本就超过300亿元。
西部则有崇山峻岭阻隔，要靠桥梁、隧道撑起来，成本自然相应抬升。
仅重庆到宜昌段，就要新建桥梁178座，隧道131座，桥隧比94.86%。
既然造价如此高昂，为何非上不可？
要知道，长江经济带已有沪汉蓉铁路连通东西，更有内河航运最强的长江水道。
不过，长江着眼于货运，沪汉蓉铁路虽经动车化改造，但部分路段时速只有160-200公里，满足不了客流需求。
毕竟，长江经济带GDP总量65万亿，人口超6亿人，占全国40%以上，客流需求极其庞大。
这就离不开大运量的高铁。
一条高铁平均每天能承载数十万客流，中国最忙的京沪高铁，单日最高客流达90万人次。
一旦高铁打通，客运随之转移，沪汉蓉铁路的运能将被解放出来，可专注于货运，促进长江经济带产业协同。
按照央视新闻的说法，沿江高铁将带动上下游行业增加值增长近1.5万亿元，带动一条经济走廊的形成。
既有战略重要性，又有经济性价比，沿江高铁的意义不容低估。
03
东西大动脉，谁是最大受益者？
虽然名为“沿江高铁”，但并非全部沿长江岸线而行，而是以长江经济带为主轴，贯通超大特大城市。
根据规划，沿江高铁并非一次打通，而是分段建设，大致分为北沿江高铁、合武高铁、汉宜高铁、渝宜高铁、成渝中线高铁等段。
最大的受益者，当属距长江上百公里之遥的合肥，以及苏中地区、鄂皖之间的大别山地区、川渝中部地区。
北沿江高铁将改变泰州、扬州的尴尬局面，合武高铁惠及的是大别山地区，成渝中线高铁则将扭转川渝中部塌陷局面。
相反，真正的长江口岸城市，安庆、九江、岳阳、荆州等不在其列，而长江经济带重镇江西、湖南未能从中分得一杯羹。
究其原因，任何高铁都要考虑成本收益，一般都优先连接经济发达、人口众多的超大特大城市。
毕竟，任何天然的大江大河，都不可能是一条直线，总会蜿蜒曲折，如果沿着江岸建设，成本势必无限抬升。
换句话说，如果没有超特大城市存在，一般地市之间恐怕不会轻易上马350高铁。
早在几年前，官方就已发文，严格控制建设既有高铁的平行线路。
贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次／年以上，才可采用时速350公里标准。
显然，等待“八纵八横”高铁网基本建成，未来大基建势必放缓。
一些没有经济、人口、财政支撑的地方，或将再难迎来高铁。
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